電車バス  - 鉄道とバスの旅・歴史のブログ

神奈中バスグッズのご案内

神奈川中央交通こと神奈中バスの公式のストアのご案内です

近くの模型屋で神奈中のバスコレを幾度ともなく探してたら神奈中商事ショッピングモール かなちゅうこだわり.comという神奈中バスの公式グッズ販売のwebページを見つけました。

早速注文してみました

神奈中商事ショッピングモール かなちゅうこだわり

注文したのはこちら。目覚まし時計¥1600

神奈中商事ショッピングモール かなちゅうこだわり 2

神奈中商事ショッピングモール かなちゅうこだわり 3

神奈中のバスコレ¥2400

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バス缶¥500

このほかにも

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この様なユニークな商品が勢ぞろいなので、1度は訪れてみては!?


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懸垂型モノレールについて考察

朝日新聞 千葉都市モノレール

本日も2月27日付の朝日新聞から気になる記事がありましたので取り上げようかと思います。

千葉市内を走る「世界一」とは

大村美香

 千葉市内を走る千葉都市モノレールは「世界一」の称号を有する。その分野は「懸垂型モノレールの最長営業距離」というニッチなもの。モノレールは、1本のレールで運行する交通機関。車両がレールの上をまたいで走る「胡坐型(こざ)」と、レールの下に車両がぶらさがる「懸垂型」の2種類がある。日本モノレール協会によると、全国に9つあるうち、東京や大阪などの胡坐型が6つと大半を占める。海外でも「把握している限り、胡坐型が主流」という。
 なぜ千葉では懸垂型なのか。話は高度経済成長期にさかのぼる。団地建設などで人口が急増し、市内では慢性的な交通渋滞に悩むことに。そこで市内をカバーする新たな交通システムにモノレールが選ばれた。既存の道路の上部空間を利用して架設し走らせる。千葉都市モノレール経営企画課の林達也さんは「胡坐型では主にコンクリートを使うが、懸垂型は線路や支柱など設備が鉄製で強度に優れている分、支柱と支柱の感覚を広くして本数を少なくできる。下の道路への影響が抑えられて都合が良かった」と説明する。また曲線に強いのも利点だ。「ビルの間を抜け、交差点に沿って曲がる。90度ちかい角度もあり、急カーブに対応する必要がありました」

https://chiba-monorail.co.jp
千葉都市モノレール、こちらですね

懸垂型のモノレール。浮遊感味わえる市民の足。

 線路の形は四角い筒状で、その内側を車両をぶら下げた台車が走る。車輪と走行面が外部に露出していないので、大雨や雪に強い。乗車してみた。カーブでは下を走る自動車や路面が丸見えに。運転席脇の床面に窓を備えたタイプの車両もあり、眺めるとさらに浮遊感が高まる空中散歩付きの市民の足だ。1988年に8.0キロメートルで開業。現在2路線で15.2キロメートルを走る。それまで1位だったドイツ・ブッパタール市の13.3キロメートルを抜き2001年にギネス世界記録に認定された。さらなる延伸計画もあったが、同社の約93%を出資する千葉市は一昨年、投資に見合わないと計画の廃止を決めた。
 開業当初は利用者が伸び悩んだが、近年は駅周辺の人口増、千葉駅の改良工事による利便性向上などで年間輸送人員は増え、19年度は1941万人。初音ミクやアニメ、ゲームとのコラボも積極的に展開していた。ただ、昨年来のコロナ禍が影を落とし、利用者は7〜8割に減った。「今は換気、除菌などお客様に安心して乗っていただく取り組みを続けるしかありません」と林さん。我慢の時が続いている。

懸垂型モノレールではどんな路線が真っ先に浮かぶでしょうか。(千葉都市モノレール以外で)

上野動物園

上野動物園内を走行するモノレール(現在老朽化のため運行休止中)

湘南モノレール

湘南モノレール

広島 瀬野線

広島短距離交通瀬野線(懸垂型とロープーウェイが合体したような感覚ですが)

 懸垂型のモノレールの魅力ってぶら下がっているということで周りや下の景色を存分に楽しめることができるということですよね。ただ、これを逆手に取ると、小さい頃に乗車すると若干トラウマ感が出てくるかもしれません。東海道線の村岡新駅の建設予定地に湘南モノレールの「湘南深澤駅」が直線上にあります(距離はどのくらいあるかはわかりませんが)モノレールはスペースをあまり取らずに建設ができるという面ではいいところがあります。しかし長編成での走行は重荷になって不可能ということでしょうかね・・・踏切が作れないという面では鉄道との違いというのがあります。でも鉄道も高架にしたら踏切は無くなりますから、あまり違いという違いじゃないですね・・・。基本的には無人走行ということでしょうか。
 延伸計画の取りやめに関しては誘致、宅地開発を行ってみて見込めずに取りやめになったのか。それとも実際に行わずに取りやめになったのでは、雲泥レベルの差があります。おそらくですが、実際に行ってみて取りやめになったのだろうと思いますが、延伸して駅を新設してそこで街を発展させていくものなので(基本的には)個人的には延伸取りやめても、なんとなく可能性はあるのかなぁと感じるところはあります。


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朝日新聞の2つの記事

2021年2月26日の朝日新聞でこのような2つ記事を見つけました。見づらいと思いますのでブログに書き写してから考えを述べたいと思います。(大事な部分は太文字です)

ひとつめ

横浜市市電保存館 4

昭和の面影 館内に 街に

横浜市電保存館横浜市磯子区

https://www.shiden.yokohama
市電保存館のリンクです

文・山崎祥子 画・安藤ニキ

 ハマっ子の知人友人からちんちん電車の話をよく聞かされる。ちんちんと音を鳴らして走っていた路面電車だ。「あれこそ昭和の横浜。原風景だよねえ」と、しみじみ語られたりすると、乗りそこねた私はうらやましくてちょっと悔しい。でも、横浜には市電保存館がある。本物の市電が7両も展示されており、走ることこそないが乗ることができる。行先表示も往時のまま。昔懐かしいポスターが貼られた車体を眺めながらステップを上がると、そこは大勢の人々が踏みしめた木の床。歩くと少しきしむつり革をそっと揺らしたり、布張りの座席に腰掛けたり、運転席に立って機器を触れたりしてると、窓の外から豆腐屋さんのラッパが聞こえてくるようだ。
 横浜における路面電車の始まりは明治37(1904)年。大正10(1921)年に横浜市が買収して横浜市電になった。今年は100周年を迎え。人力車に代わって、市電が市民の便利な足となった。徒歩ではちょっと、という距離にも買い物にいける。市電の経路には、にぎわいのある商店街が幾つも誕生。最盛期の30年代半ばには中区、南区、神奈川区、鶴見区、磯子区といった横浜中心部を、15系統もの市電が走っていた。小学校の遠足で丸ごと貸し切り、ということもあった。子どもたちの弾みきった笑顔が目に浮かぶ。
 市を上げての催し物には造花と電球で満艦飾の「花電車」も登場した。その晴れやかな姿に市民が最後に見たのは昭和47(1972)年。この年、市電は役目をバスに譲り、横浜から消えた。しかし関東大震災や大空襲に耐え、市民の暮らしを支えた市電の記憶を横浜は忘れられず、、昭和48年、市電保存館を開設したのである。広い館内を順操りに歩いてみると、楽しみは市電だけではないことがわかる。江戸時代初期の吉田新田開発に始まり、ペリー来航、横浜開港と国際都市への歩み、関東大震災、戦争、戦後復興という横浜の歴史、そして交通の歩みを、豊富なパネル写真、その時代に使われていた物などで追体験することができる。
 子どもも、鉄道マニアも夢中になるのは、運転体験ができるジオラマの「NゲージCG映像を使った「市電シュミレーター」。そして蒸気機関車43両をはじめとして各種車両のミニチュアがずらりと並ぶ「吉村コレクション」。「実はもうひとつ、来館者たちが見つけてくださった、サプライズスポットがあるのですよ」そう言って館長の武藤隆夫さんが案内してくださったのは、市電が並ぶスペースの窓側。窓の向こうは窓の向こうは市営バスの滝頭(たきがしら)営業所だ。連接バスのベイサイドブルーや燃料電池バスなど、さまざまなバスがここへやってくる。本物の市電、鉄道ミニチュア、さらに珍しいバスまで見られるのだから、乗り物ファンはたまらないだろう。私としてはもうひとつ付け加えたい。この舘にある磯子区滝頭は、横浜大空襲の被害を免れたところ。そぞろ歩けば、昭和初期の面影がまだ残っている。この風情もぜひ味わっていただきたい。

横浜市市電保存館 

こちらが市電保存館になります。横浜駅東口のバスターミナルからバスで1本。だいたい20分くらいで着けます。

横浜市市電保存館 1

5年くらい前に友人と一緒に行ったのですが、第一印象としては「おぉ路面電車の実物が置いてある」といったまさに鉄博に行った印象(驚きというか感動←盛っていっているわけではないですよ)でした。

横浜市市電保存館 3

車内は記事と同様。木造で私と同じような大柄な人間が車内に入ると結構、大丈夫かなぁと心配するほどのきしみぶりでしたが、それほどの歴史があるのだなとも思ってます。

横浜市市電保存館 2

滝頭は今は停留所になってますが、当時は市電ということで電停だったというのも印象的でしたね。

あと、お土産コーナーも充実しており、私は系統の路線図が紹介されていたクリアファイルを購入しましたね。それから友人から教えてもらったのですが、ここ本牧(磯子)は美空ひばりの出身地でバスを通る際に「ここにお墓があるんだよ」って教えてもらいました。

あとNゲージやジオラマやシュミレーター目当てで来館する際は休日よりも平日がオススメ。休日の鉄博をイメージして頂ると察しがつくと思いますwww

ふたつめ

村岡新駅 公募

村岡新駅の名称「公募も選択肢」

 JR東日本の照井英之横浜市社長が朝日新聞のインタビューに応じ、藤沢市宮前周辺で2032年ごろの開業を目指す村岡新駅(仮称)の名称の決め方について「公募も1つの選択肢」だと語った。また「未来志向の駅をつくっていく」との考えも示した。JR東日本管内では、昨年に開業した高輪ゲートウェイ駅(東京都港区)で公募を行なった。村岡新駅についても、自治体からは「命が輝くような、期待感がふくらむような名前を、みなさんと考えていきたい」(黒岩祐治知事)といった声が上がっている。照井氏は駅名について「最終的にはJR東日本が責任をもって決めるが、どう決めるか何も決まってない」と説明。その上で「自治体やご利用いただく皆さんにご理解いただけるよう広く意味を求めることになると思う」「公募も1つの選択肢だ」と語った。駅名に「湘南」を含めるかどうかについては「わからない」と明言を避けた。
 村岡新駅の詳細な設計はこれからだが、最近はハイテク化が進んで案内用ロボットが客を出迎える駅も出てきている。照井氏は「駅のあり方は変わってきているし、技術開発も進んでいる。未来志向の駅をつくっていくということが必要じゃないか」とも語った。

この記事ではひとつひっかる文言がありました。「最終的にはJR東日本が責任をもって決める」です。特に「責任をもって」の部分ですね。昨年のゲートウェイ駅のことを遡ると駅名発表時にあまりにも意外な駅名にニュースでも大きく取り上げられました・・・。というより炎上状態でしたね。そしてwebで「品川に新しいゲートウェイを」といったPR文を見つけ投稿された時はある種の陰謀論が出たり、名前の撤回などの署名運動が出るまで発展してました。この「責任をもった」結果がゲートウェイ駅決定という見方もできますが、結局「独断じゃん」なんていう見方もできて、体質が変わってないというのも感じました。もともと運輸省からですもんね。確かゲートウェイ駅の公募の時は「高輪駅」や「泉岳寺駅」などが多かったと聞いています。


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こちらは横浜市電



川崎にも市電があった

神戸線人身事故

神戸線が人身事故で不通状態にあるようです。

京都~姫路間が不通。宝塚線、新三田~尼崎と学園都市線、尼崎~四条畷間が遅延しています。ご注意を。







窓ガラスがわれているほどの衝撃です。


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JR京浜東北線・横浜線ワンマン運転を検討中

はまとく

2021年2月21日の朝日新聞の社会欄でこのような記事を見つけました。見づらいと思いますのでブログに書き写してから考えを述べたいと思います。(大事な部分は太文字です)

京浜東北線横浜線ワンマン運転検討」

JR東日本が首都圏の路線で、長編成の列車のワンマン運転を検討していることが関係者の取材でわかった。2024年度以降、必要な機能を車両に導入する方向で、具体的開始時期は今後詰める。JR関係者によると、24年ど以降、ワンマン運転に対応する機能をつけた車両を、京浜東北線(10両編成)と横浜線(8両編成)に導入する方向を車内に周知した。
首都圏以外でも、宮城県を走る仙石線、長野県松本市や山梨県甲府市、群馬県高崎市の周辺でも、3〜6両編成でワンマン運転に必要な機能を車両に備える考えを伝えた。
具体的には運転席からミニターで乗降客を確認できるシステムや、列車の発車から停車までを自動制御する「自動列車運転装置(ATO)」の配備を進める考え。ただ新型コロナウィルスの感染拡大で乗客数減が長引いている影響もあり、導入時期などは変わる可能性があるという。
JR東日本によると、同社管内のワンマン運転は、国鉄末期の1986年ごろから広まった。1〜2両編成の地方ローカル線への導入が進められてきたが、20年3月のダイヤ改正で、5両編成でのワンマン運転が東北本線黒磯〜新白河間で始まった。現在は在来線66路線中、東北や北陸を中心に36路線でワンマンが導入されている。ワンマン運転を拡大している理由として、JR東は人口減少を背景とした現場の人員の減少や、ワンマンを可能にする情報処理技術の発達を挙げる。同社の資料によると、55歳以上が全社員の2割以上を占め、社員数も年々減少。2012年からの6年間だけを見ても、運転士と車掌の人数は約5%減っている。

「踏切多数、事故対応に懸念も」

JR東のワンマン運転が1〜2両編成が中心だったのは、運転席付近から目視ととミラーで安全確認ができる範囲が限られるからだ。3両以上の編成は、車掌も乗るツーマンが基本。踏切事故や災害の際の状況確認や発生連絡、乗客誘導などの負担を分担できる。昨年、ワンマンを始めた東北線の一部区間は5両編成での運行。JR東は各車両の側面にカメラを設置し、運転席からモニターで乗客の乗り降りを確認できるシステムを導入した。JR東はこのシステムを首都圏の路線を走る7両以上の編成でも使い、ワンマン運転を拡大したい考えだが、懸念の声もある。列車運行の豊富な鉄道関係者は「運転士の負担が重くなる」と指摘。都心部の乗客数が多いことを踏まえ、「モニターがあっても、たくさんあるドアから乗り降りする客を1人で確認しきれるのかを考えると怖い」と明かす。JR西日本の長谷川一明社長は昨年8月の記者会見で、「在来線には、いろんな形で外部的な障害要素が出てくる。ハードルは高いと思う」と述べ、自社の長編成ワンマンの導入に否定的な見解を示した。
首都圏では東京メトロが南北、副都心、丸の内の各線などで、最大10両編成でワンマン運転を実施。これらの区間の全駅にホームドアがあり、踏切はないため外部要因の事故は起きにくい。運転席から乗降客をモニターで確認できる機能とATOも導入済みだ。一方JR東の首都圏の在来線は京浜東北線横浜線を含めて踏切が多数存在。ワンマン運転を導入した場合、頻繁に起きる踏切事故の現場での初動を運転士が1人でこなす場面も想定され、運転士の負担が増える可能性がある。
ホームドアの工事は進むが、首都圏の主要駅への設置は32年度末までの予定。ATOは、3月に常磐線で導入が始まるがそれ以外の路線は検討中だ。JR東の担当者は「運転士の負担は若干重くなるが、多くの部分はシステムでカバーされる。異常時は周辺の駅の駅の社員も対応する」と説明。負担軽減のため、指令室が運転士の代わりに乗客と会話できるシステムの導入も検討するといい、「安全性の確保が第一と思っている」と話す。
日本大学の綱島均教授(鉄道工学)は「運転士が減っていくのは事実で、ワンマン運転の拡大はやむを得ない。どこまで自動化し、どの仕事を運転士に任せるかなど、安全性の面で考えるべき課題はたくさんある」と指摘する。(本文完)


ってなわけで、京浜東北線横浜線がワンマン運転へ検討という記事なのですが、まずは大前提として京浜東北線横浜線のすべての駅でホームドアの設置が完了してからの話ですね。あとこの2路線のワンマン運転の前に4両編成の相模線が先なのでは!?なんて思う部分もあります。なんか不思議な感覚です。地下鉄のワンマン運転はよく耳にしますが、ワンマン運転を行っている、東急目黒線は地上区間奥沢、洗足〜目黒間は一応踏切があります。ここでの安全性はどのように担保されているのか。1度JRさんもシステムなどを(参考済みかもしれませんが)参考にしてみてはと思います。

JR東の担当者の「転士の負担は若干重くなるが、多くの部分はシステムでカバーされる。異常時は周辺の駅の駅の社員も対応する」という発言は(他人がとやかく言うことではないですが)現場のことをわかっているのかなぁなんて思いました。特に異常時は周辺の駅の駅の社員も対応するって普通そうじゃないんですかwww
堂々と答えられてしまうのにも驚きましたね。

あと車掌の役割をもう1度考えてみましょう。車掌はホーム上での安全確認、(本文にもありました)緊急時の連絡や乗客の誘導などやることはたくさんあるわけです。蛇足ですが、八高線の中指を立てた車掌さんは本来のホーム上の安全確認の仕事を怠っているという部分はありますね。車掌さんの心情を汲み取ると、そこまでやってしまいたくなるのもわかりますが。私もワンマンはまだ時期尚早かなと思います。でもAI化が進んでいるので近い将来運転士、車掌がいなくなる可能性はありますが。ホームドアと踏切をどうにかした上で話を進めた方がいいと思います。バスも以前は車掌いましたしね。

この勢いだと、車内精算でもらえるペラペラの裏が白いきっぷもなくなるかもしれませんね・・・。風情があって好きなんですがねwwwあと何十年かすると「昔は電車の中に運転士さんや車掌さん、という人たちが電車を走らせてたんだよ」なんて会話が生まれてくるかもしれませんね・・・。



懐かしの103系の京浜東北線をお楽しみください



こちらは205系時代の横浜線。アトスも津田 英治さんですよ!


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あえて懐かしさに浸ってみましょう



インドネシアに行ってしまいましたね。