今日も新聞記事ネタです。５月１４日付の朝日新聞で気になったものがあったので切り抜き、考察していきましょう。
池上線、戸越銀座駅の様子
自粛・在宅・・・揺らぐ私鉄モデル通勤通学の客を運び、ターミナル駅を中心に沿線で商業施設やホテルを営む。そんな私鉄のビジネスが、テレワークの普及で揺らいでいる。業界を引っ張ってきた
東急は、創業から来秋１世紀。次の１００年に向け、新たな収益源を探っている。
＜決算図の拡大＞＜
東急＞
源流は、渋沢栄一が中心となって設けた宅地開発会社の「田園都市」。この沿線に鉄道を敷く目黒蒲田電鉄が１９２２年に創業。グループの創始者とされる五島慶太（１８８２〜１９５９年）は、同業者を次々と買収。一時は今の京浜急行電鉄や京王電鉄も傘下に入れた。業種も幅広い。
東急ハンズや
東急リゾート、
東急建設などグループ企業は現在約、２３０。地方空港や海外での街づくりも手がける。
東急、定期利用3割減 沿線住民つなぎとめ腐心 １３日に発表した２０２１年３月期の売上高は９３５９億円（前年比１９・６％減）、純損益は５６２億円の赤字（前年は４２３億円の黒字）。「コロナが多大な影響を及ぼした」と常務の藤原裕久氏は振り返る。通期での純損失は０４年３月期以来だ。鉄道以外も含めた多くの事業が
「人の移動」を前提としており、外出自粛の直撃を受けた。鉄道の２１年３月期の
定期券利用者は前年より3割以上減った。東急によると、その幅は首都圏の私鉄では最大級。
テレワーク採り入れやすい大企業勤めの住民が沿線に多く、ターミナルの渋谷にはIT企業が集積するため、という。
２２年３月期は、鉄道の定期外の利用は2割ほど回復する一方、定期利用の戻りは1割に満たないとみる。
テレワークがコロナ後も定着すれば、将来的には鉄道沿線に住むメリットすら薄らぎかねない。鉄道網を大都市から郊外へと広げ、都心に通いやすい住宅地を造成。百貨店やスーパー、ホテル、文化施設などをつくって沿線の魅力を高めて、鉄道やバスの利用客をさらの増やしていく。｜
阪急の小林一三や東急の五島慶太らが確立したビジネスモデルは、多くの鉄道会社の模範になった。盟主とされる東急の赤字は、業界の苦境を象徴する。コロナ前から、東急に危機感はあった。１９年秋に発表した「長期経営構想」には、首都圏の南西部に広がる沿線の人口が３５年をピークに減少に転じる、との予想を盛り込んでいた。高橋和夫社長は、この構想の中でデジタル化の加速などに触れ、「盤石と思われたビジネスモデルが
わずかの期間で崩壊する可能性がある」と指摘。事業の洗い直しを進めていたが、コロナ禍に伴う影響は想定を超えた。
そこで、都心に毎日のように通勤しなくても住み続けたくなる街づくりに、これまで以上に力を入れる。
郊外でテレワークオフィスを拡充していくほか、定期券も進化させる。ICカード定期券を持っている人を対象に、さまざまなサービスを提供する「ツイツイ」を１２日、試験的に始めた。
電動自転車やモバイルバッテリーを自由に借りられたり、全国のパン屋からパンの定期便が届いたり。花を月６回受け取れるサービスもある。ただ、こうした試みは、ただちに大きな稼ぎに結びつかないため、２２年３月期はグループ全体の設備投資をこれまでの6割ほどに絞る。車掌のいないワンマン運転の拡大など長期的なコスト削減も進めていく。（初見翔）
東急百貨店本店 解体へ
東急百貨店 本店渋谷 Bunkamuraも一体的に再開発 東急は１３日、東京・渋谷にある東急百貨店の本店を２０２３年の春以降に解体すると発表した。開業から半世紀以上たち、老朽化が進んでいた。隣接する複合文化施設「Bunkamura」は大規模に改修し、一体的に再開発する。ただ、新しい建物に百貨店を構えるかは未定で、そのまま閉店となる可能性もあるという。
東急は「ワールドクラスクオリティーの施設を計画していく」とする高橋社長のコメントを出したが、詳細は明らかにしなかった。東急は、本拠地の渋谷駅一帯で複合ビルの建設など再開発を進めている。１２年に「渋谷ヒカリエ」、１９年に「渋谷スクランブルスクエア」をそれぞれ開業。２０年には、
渋谷駅に併設していた東急百貨店東横店の営業を終了した。その跡地には「渋谷スクランブルスクエア」の中央棟と西棟を設ける。
＜以上＞
＜ここからは考察＞・定期利用者が3割減とのことですが、これは東急電鉄の路線の多くが東京都を走っているからそれに緊急事態宣言が３度も来ているので、何かしらの収入減はあるのかと思いましたが、金額に直してみるとかなりの減収になっていましたね。ある程度収入のバランスのことを考えると国からの助成金も投入したほうがいいのかと思います。（テレワークやオフピーク通勤などを国が要請しているなら、収入減分のカバーを国がある程度のカバーしたほうがいいと思います）
・テレワークは企業側にとって交通費を支払わなくていいという（企業側の）メリットはあります。でも実際にずっと家に居るとストレスが溜まるものです。DVなども実際に増えてますしね・・・。
・あとテレワークはあまり日本には向いていないと思うので、（というのも）デメリットが割と多いんですね。
ーデメリットー
（1）小規模事業者で働く人の賃金がさらに低くなる
（2）出勤削減目標達成のために派遣やバイトが犠牲になる
（3）「テレワークうつ」などのメンタルヘルス問題が急増する→先ほどのDV問題へ繋がります。
なので、いっときの辛抱ですが、しばらく経ったら鉄道利用者も戻ってくると思います。
・阪急の小林一三や東急の五島慶太らが確立したビジネスモデルというのはおそらく「田園都市論」のことを指しているのかなと思いますが、そもそも鉄道に限らず人（資材）を運ぶ事業はまず「都市」から「宅地開発（誘致）」をしてその都市と誘致したところを運ぶというモデルですので、人やモノがある限りそのビジネスモデルは崩れないとは思うんです。これも一時的にビジネスモデルが崩れているだけで戻ると思います。
ちなみにこれが田園都市論・郊外でテレワークオフィスを拡充するというのは、また新たなモデルとなってそこに追随する他社の私鉄や郊外の第３セクターなんかも競合していけばこれもこのビジネスモデルは成功すると思います。ポイントは自宅引きこもりではなく、郊外→自然と触れ合うですね。（自然と触れ合うという意味で）よく精神障害者の方が畑のお仕事をして「性格が明るくなった」なんて話も聞きますからね。
・この「ツイツイ」という新サービスは興味がありましたので青字にしまいた。JRとの定期券購入者のサービスとはまた違った面があるので、JRだとビューカードだったらそこに追随してポイントが入ったり、モバイルSuicaとJREポイントをつなげれば定期券購入時にポイントが入ったりといった具合ですが、レンタルサービスやパンを送ってくれるというのは初の試みですよね。これがうまくいけば、もしかして他社も何かしらやり始めるのかもしれませんね。
・Bunkamuraの営業がもしなくなったらオーチャードホールとかもどうなっていくのでしょうか。おそらくBunkamuraはなくならないような気はするんですけどねぇ・・・どうでしょう。テレ東の大晦日はどうなっていくのでしょうか。渋谷スクランブルスクエアができても、東横線の渋谷駅と田園都市線の渋谷駅は同じ地下ホームでちょっと使いづらい状態になっているのかなぁ・・・なんて。東横線、田園都市線の改札がそれぞれ違っていて東横線は地上だったのでJRとの乗り換えはしやすかったんですけどね・・・。副都心線誕生とともに地下になってしまったので、田園都市線との乗り換えと同じ改札になったのである意味便利にはなりましたが、JRの乗り換えに関しては遠くなったのかなと思いますね。特に新南口。
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