鉄道事情:東急9000系/京急/蒲蒲線を考える - 鉄道とバスの旅・歴史のブログ

鉄道事情:東急9000系/京急/蒲蒲線を考える

今日、東横線についてよく質問を受け(駅の名所などですね)ふと車両について思い出したので、「東横線車両」と「京急線蒲蒲線」の今後についての考察も含めて京急線についてもべらべらと進行していこうかと思います。

①東横線について

私は東横線というと中高生の時によく乗ってまして、だいたい15〜16年前からよく乗ってました。え〜っとですね、当時はよく日比谷線直通車がありまして、菊名駅始発なので座るために待ってたりしましたね。決して北千住までは行ってませんでしたが・・・。9000系が好きで、逆に8000系が嫌いでした。(8000系が好きな人、先に謝っておきます。すいません。)当時は自由が丘とかで大井町線に乗り換えていたので、大井町線では当時9000系より8000、8050、8500系が多かったので、9000系が大井町線でも乗ることができた日は、あたり日と勝手に決めてました。ただ、日比谷線直通の東急車輛は1000系だったんですね。

8000系

こちらが苦手な8000系、ザ・ステンレス車っていうのが苦手で・・・。

8080

8050系

8500

8500系と、こちらは見た目のフォルムが苦手です。

8000系あたりがシングルアームになった時には「調子に乗りやがってと」若干思いましたが・・・。

それはさておいて、私の好きな9000系は・・・。


9000-1

こちらですね。東横線では引退しちゃいましたが、大井町線では現役で走ってます。また、この9000系の中にシャボン玉やラッパといった塗装がされていたらさらにレア度が、アップ!

9000系車


おっと失礼。話を元に戻そうか。

9000 大井町線


②9000系は結構レアだった

こちらは、大井町線の9000系。9000系は他の車両とどこが違ってよいのか。それは、回生ブレーキを緩めた際の「シュー」という音と走行音も9000系のVVVFインバータ音は独自なんですね笑1000系とも違う。独自なんです。話が複雑になるかもしれませんが、E231系がブレーキを解除した際のあの「プシュー」クラス並の独特さです。JRを挟むなとお叱りの声をいただきそうなので、やめておきます。
1000系は1000系で9000系に近いインバータ音を放ってくれるんですけども、9000系には勝てませんね。では9000系の走行音と1000系の走行音(池上線などで聴くことができます)を聞き比べてみましょう。




まずは1000系。回生ブレーキの解除音は9000系に近い部分はありましたね!さてここで下に9000系の動画もはっつけますが、1000系は9000系とで見た目ではっきりと違う点があります。



9000系の動画を見て1000系の車両との違いはわかりましたか!?答えは1000系は1両に3つドア。9000系は1両に4つドアという点です。これで、見た目で9000か、1000か迷うことはなくなりますね!「すいません、これ1000系ですか?って乗客に聞くわけにもいきませんし・・・。」


てなことで、一旦東急のお話をここで置いておきまして、若干本題:VVVFインバーター制御装置についてです。これは何かというと電車内のモーターの制御方式ですね。

京急線2100形 ドレミファインバーター

ここで、鉄道にあまり詳しくない方へ質問をします。京急線の2100形、新1000形、新600形に内蔵されていた「ドレミファインバーター」とは何かわかりますか!?京急線に乗ったことがある方は1度は聞いたことがあるかもしれないので、新1000形、2100形のドレミファインバーターを貼っておきます。



この動画で「あぁ」と思わられた方もいるでしょう。ところで、これなんで発車時に「ドレミファソラシド」って流れるかわかります!?まぁドレミファインバーターもここからきているのですが。


<正解>

モーター音があまりにも静かだったため、運転士が発車していることに気がつかずにドアが開いた状態のままオーバーランをしてしまったから。
これらの「ドレミファインバーター」を搭載しているのはシーメンス社のモーターを載せている車両のみだが、皮肉なことに静かすぎて逆に発車時に「少しうるさい」って結果にはなりましたし、鉄道好きには「ドレミファインバーター」は結構人気はありましたが、うるさいっていう声もちらほらと聞いています。


2100形


よし、ここで2100形はなぜ2ドア編成なのか!?若干見てみましょう。まず2100形の(京急側の)想定では特急型の車両を想定している。のそため、3ドアではなく2ドア。あとWing号もこの2100形を使用する。これもこれも特急型という部分と2ドアことによって人はけこそ悪くなるが、車内での乗客とのやりとりなどがしやすくなるのかなぁと考えられる。

蒲蒲線について

では最後にこの「蒲蒲線(かまかません)」についてさらって触れておいて今夜は終わりにしよう。ところで、この蒲蒲線については結構前から計画は進んでいて、アクセス線の略称的なもので現在京急蒲田(いわゆる蒲田要塞と言われる駅ですね)から羽田空港へ伸びている空港線が京急でありますが、貨物線、上野東京ラインを通じて、宇都宮・高崎・常磐方面と羽田空港とを1つにつなげようという計画。また、東急多摩川線の矢口渡~蒲田間で地下線に入り、東急蒲田駅、京急蒲田駅を経て、京急空港線に大鳥居駅手前で合流する計画。東急多摩川線が東横線および空港線とそれぞれ直通運転を行えば、東京メトロ副都心線を経由した「秩父・所沢・川越~羽田空港」という壮大な空港アクセス線が実現します。


この路線を実現するには2つの大きな壁があります。

⑴JR、東急「蒲田」駅と「京急蒲田」駅は800m離れている

800m


文頭にあった「地下線云々」というのは、この両「蒲田」駅間がアーケード街を挟んで離れているから地下にしましょう。ってなっちゃっているんですね。今になって、立退けって無理すぎますからね!

⑵ レール幅の問題

レールの幅で狭軌、常軌という言葉はご存知でしょうか!?前者がきょうきと読み、後者をじょうきと読みます。狭軌は(1067mm)、常軌は(1435mm)JRや東急は前者の狭軌ですが、京急や浅草線、京成などは後者、常軌のレール幅になります。JRと京急の線路を1度ちらっと見ると明らかに京急の方が幅が広く取ってあるのがわかると思うので見てみましょう。あとでなぜ幅が広く取ってあるか解説をします。

e233けいひん

同じアングルで見比べますね。まずは京浜東北線E233系

600がた

次に京急の新600形 ね。京急の方が幅感覚が取られてるでしょ。


[なんで幅感覚を広く取らないといけないの]

こう思われた方もいるでしょう。電車を全部同じレール感覚にすればいいでしょ!なんて。ふ・・・。世の中そんな甘っちょろいものではございません。まず京急線は品川(泉岳寺)から東海道線、京浜東北線らと並走して横浜へと向かい、上大岡、金沢文庫、金沢八景、横須賀中央、堀ノ内、そして京急久里浜や三崎口へと向かいますがどうしても他路線とかぶる区間があるんですね。一番わかりやすいのは品川から横浜です。その区間を120キロ運転をしないといけないわけで、そうすると狭い幅のレールだとカーブ区間だと遠心力で吹っ飛ぶ可能性があり得るので十分余裕を持ったレール幅を取っている。というわけなんですね。


てなわけで、長くなりましたけれども次はどうしましょう・・・。どの走行音とブレーキ音がいいかというテイストでやっていきましょうか。鉄分はたっぷりと補給できたと思います。ミロより多分こっちの方が鉄分は濃厚だと思います。はい。


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このアルバムの3曲目に京急線の「ドレミファインバーター」になじった楽曲が入ってます



東急の9000系はですね。東急を語る上では外してはいけない車両なのですよ。どれくらいのことかついうとですね、例えばあなたが「アンパンマンショー」とかのお仕事をしていたとしましょう。お昼休みに休憩室でペットボトルのお茶をゴクゴク飲み、それをテーブルに置き「あ、時間だ」ってアンパンマンの頭をかぶり忘れた状態でステージで上がるのと同じようなことをしているんだぞ。
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