2021/06/22
鉄道事情：東急９０００系/京急/蒲蒲線を考える
今日、東横線についてよく質問を受け（駅の名所などですね）ふと車両について思い出したので、「東横線車両」と「京急線と蒲蒲線」の今後についての考察も含めて京急線についてもべらべらと進行していこうかと思います。①東横線について
私は東横線というと中高生の時によく乗ってまして、だいたい１５〜１６年前からよく乗ってました。え〜っとですね、当時はよく日比谷線直通車がありまして、菊名駅始発なので座るために待ってたりしましたね。決して北千住までは行ってませんでしたが・・・。９０００系が好きで、逆に８０００系が嫌いでした。（８０００系が好きな人、先に謝っておきます。すいません。）当時は自由が丘とかで大井町線に乗り換えていたので、大井町線では当時９０００系より８０００、８０５０、８５００系が多かったので、９０００系が大井町線でも乗ることができた日は、あたり日と勝手に決めてました。ただ、日比谷線直通の東急車輛は１０００系だったんですね。
こちらが苦手な８０００系、ザ・ステンレス車っていうのが苦手で・・・。
８０５０系
８５００系と、こちらは見た目のフォルムが苦手です。
８０００系あたりがシングルアームになった時には「調子に乗りやがってと」若干思いましたが・・・。
それはさておいて、私の好きな９０００系は・・・。
こちらですね。東横線では引退しちゃいましたが、大井町線では現役で走ってます。また、この９０００系の中にシャボン玉やラッパといった塗装がされていたらさらにレア度が、アップ！
おっと失礼。話を元に戻そうか。
②９０００系は結構レアだった
こちらは、大井町線の９０００系。９０００系は他の車両とどこが違ってよいのか。それは、回生ブレーキを緩めた際の「シュー」という音と走行音も９０００系のVVVFインバータ音は独自なんですね笑１０００系とも違う。独自なんです。話が複雑になるかもしれませんが、E231系がブレーキを解除した際のあの「プシュー」クラス並の独特さです。JRを挟むなとお叱りの声をいただきそうなので、やめておきます。
１０００系は１０００系で９０００系に近いインバータ音を放ってくれるんですけども、９０００系には勝てませんね。では９０００系の走行音と１０００系の走行音（池上線などで聴くことができます）を聞き比べてみましょう。
まずは１０００系。回生ブレーキの解除音は９０００系に近い部分はありましたね！さてここで下に９０００系の動画もはっつけますが、１０００系は９０００系とで見た目ではっきりと違う点があります。
９０００系の動画を見て１０００系の車両との違いはわかりましたか！？答えは１０００系は１両に３つドア。９０００系は１両に４つドアという点です。これで、見た目で９０００か、１０００か迷うことはなくなりますね！「すいません、これ１０００系ですか？って乗客に聞くわけにもいきませんし・・・。」
てなことで、一旦東急のお話をここで置いておきまして、若干本題：VVVFインバーター制御装置についてです。これは何かというと電車内のモーターの制御方式ですね。
③京急線２１００形 ドレミファインバーター
ここで、鉄道にあまり詳しくない方へ質問をします。京急線の２１００形、新１０００形、新６００形に内蔵されていた「ドレミファインバーター」とは何かわかりますか！？京急線に乗ったことがある方は１度は聞いたことがあるかもしれないので、新１０００形、２１００形のドレミファインバーターを貼っておきます。
この動画で「あぁ」と思わられた方もいるでしょう。ところで、これなんで発車時に「ドレミファソラシド」って流れるかわかります！？まぁドレミファインバーターもここからきているのですが。
＜正解＞
モーター音があまりにも静かだったため、運転士が発車していることに気がつかずにドアが開いた状態のままオーバーランをしてしまったから。
これらの「ドレミファインバーター」を搭載しているのはシーメンス社のモーターを載せている車両のみだが、皮肉なことに静かすぎて逆に発車時に「少しうるさい」って結果にはなりましたし、鉄道好きには「ドレミファインバーター」は結構人気はありましたが、うるさいっていう声もちらほらと聞いています。
よし、ここで２１００形はなぜ２ドア編成なのか！？若干見てみましょう。まず２１００形の(京急側の)想定では特急型の車両を想定している。のそため、３ドアではなく２ドア。あとWing号もこの２１００形を使用する。これもこれも特急型という部分と２ドアことによって人はけこそ悪くなるが、車内での乗客とのやりとりなどがしやすくなるのかなぁと考えられる。
④蒲蒲線について
では最後にこの「蒲蒲線（かまかません）」についてさらって触れておいて今夜は終わりにしよう。ところで、この蒲蒲線については結構前から計画は進んでいて、アクセス線の略称的なもので現在京急蒲田（いわゆる蒲田要塞と言われる駅ですね）から羽田空港へ伸びている空港線が京急でありますが、貨物線、上野東京ラインを通じて、宇都宮・高崎・常磐方面と羽田空港とを１つにつなげようという計画。また、東急多摩川線の矢口渡～蒲田間で地下線に入り、東急蒲田駅、京急蒲田駅を経て、京急空港線に大鳥居駅手前で合流する計画。東急多摩川線が東横線および空港線とそれぞれ直通運転を行えば、東京メトロ副都心線を経由した「秩父・所沢・川越～羽田空港」という壮大な空港アクセス線が実現します。
この路線を実現するには２つの大きな壁があります。
⑴JR、東急「蒲田」駅と「京急蒲田」駅は８００m離れている
文頭にあった「地下線云々」というのは、この両「蒲田」駅間がアーケード街を挟んで離れているから地下にしましょう。ってなっちゃっているんですね。今になって、立退けって無理すぎますからね！
⑵ レール幅の問題
レールの幅で狭軌、常軌という言葉はご存知でしょうか！？前者がきょうきと読み、後者をじょうきと読みます。狭軌は（1067mm）、常軌は（1435mm）JRや東急は前者の狭軌ですが、京急や浅草線、京成などは後者、常軌のレール幅になります。JRと京急の線路を１度ちらっと見ると明らかに京急の方が幅が広く取ってあるのがわかると思うので見てみましょう。あとでなぜ幅が広く取ってあるか解説をします。
同じアングルで見比べますね。まずは京浜東北線E２３３系
次に京急の新６００形 ね。京急の方が幅感覚が取られてるでしょ。
[なんで幅感覚を広く取らないといけないの]
こう思われた方もいるでしょう。電車を全部同じレール感覚にすればいいでしょ！なんて。ふ・・・。世の中そんな甘っちょろいものではございません。まず京急線は品川（泉岳寺）から東海道線、京浜東北線らと並走して横浜へと向かい、上大岡、金沢文庫、金沢八景、横須賀中央、堀ノ内、そして京急久里浜や三崎口へと向かいますがどうしても他路線とかぶる区間があるんですね。一番わかりやすいのは品川から横浜です。その区間を１２０キロ運転をしないといけないわけで、そうすると狭い幅のレールだとカーブ区間だと遠心力で吹っ飛ぶ可能性があり得るので十分余裕を持ったレール幅を取っている。というわけなんですね。
てなわけで、長くなりましたけれども次はどうしましょう・・・。どの走行音とブレーキ音がいいかというテイストでやっていきましょうか。鉄分はたっぷりと補給できたと思います。ミロより多分こっちの方が鉄分は濃厚だと思います。はい。
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このアルバムの３曲目に京急線の「ドレミファインバーター」になじった楽曲が入ってます
東急の９０００系はですね。東急を語る上では外してはいけない車両なのですよ。どれくらいのことかついうとですね、例えばあなたが「アンパンマンショー」とかのお仕事をしていたとしましょう。お昼休みに休憩室でペットボトルのお茶をゴクゴク飲み、それをテーブルに置き「あ、時間だ」ってアンパンマンの頭をかぶり忘れた状態でステージで上がるのと同じようなことをしているんだぞ。
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